Le liquide LHM (Liquide Hydraulique Minéral) représente une technologie propre aux véhicules Citroën équipés de circuits hydrauliques intégrés. Contrairement aux liquides de frein synthétiques classiques, ce fluide à base minérale assure simultanément le freinage, la suspension et la direction assistée. Comprendre ses particularités et respecter les précautions d’usage garantit la longévité et la sécurité de ces systèmes emblématiques.
Qu’est-ce que le liquide LHM et pourquoi Citroën l’utilise
Le LHM est un fluide hydraulique minéral de couleur verte, développé pour répondre aux exigences des centrales hydrauliques Citroën. Apparu en 1966 sur les modèles DS et ID, ce liquide se distingue par sa composition à base de pétrole raffiné, enrichie d’additifs anticorrosion et lubrifiants. Sa formulation minérale (contrairement aux liquides synthétiques à base de glycol) lui confère une stabilité chimique exceptionnelle et une résistance remarquable à l’oxydation.
Les véhicules concernés incluent les modèles historiques comme les DS, SM, GS, CX, BX, XM, Xantia, mais aussi les 2CV, Dyane, Ami et Mehari pour leurs circuits de freinage. Depuis la C5, Citroën a progressivement abandonné le LHM pour les circuits de freinage, tout en le conservant pour les suspensions hydropneumatiques. La couleur verte caractéristique facilite l’identification visuelle et signale la compatibilité exclusive avec ce type de fluide.
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Propriétés techniques et avantages du LHM
Le liquide LHM présente des caractéristiques physico-chimiques spécifiques qui le rendent adapté aux hautes pressions des circuits Citroën. Son indice de viscosité (mesure de la variation de fluidité selon la température) reste très élevé, garantissant une performance constante entre -40°C et +150°C. Le point d’écoulement bas permet un fonctionnement optimal même par grand froid, tandis que le point d’ébullition dépasse 250°C à sec et 160°C à humide.
Parmi ses atouts majeurs :
- Nature hydrophobe : contrairement aux DOT, le LHM n’absorbe pas l’humidité atmosphérique, préservant ses propriétés dans le temps
- Pouvoir lubrifiant exceptionnel : protège les pompes haute pression et les vérins contre l’usure
- Stabilité chimique : ne dégrade pas les joints et membranes spécifiquement formulés pour ce liquide
- Protection anticorrosion renforcée : préserve les composants métalliques du circuit
- Viscosité à 40°C d’environ 18 cSt, idéale pour la transmission de pression
Ces propriétés expliquent pourquoi le LHM peut rester efficace plus longtemps que les liquides synthétiques, à condition de respecter les intervalles de remplacement recommandés.
Incompatibilité absolue avec les liquides DOT
L’une des règles fondamentales concernant le LHM concerne son incompatibilité totale avec les liquides de frein synthétiques (DOT 3, DOT 4, DOT 5.1). Ces fluides à base de glycol possèdent une composition chimique radicalement différente, hydrophile et corrosive pour les joints conçus pour le LHM. Mélanger ces liquides provoque des réactions chimiques destructrices qui compromettent la sécurité du véhicule.
Les conséquences d’un mélange LHM-DOT incluent :
- Gonflement puis détérioration rapide des joints d’étanchéité
- Grippage des pompes haute pression par manque de lubrification
- Dégradation des membranes des sphères hydropneumatiques
- Perte progressive de l’efficacité de freinage
- Défaillance de la direction assistée et de la suspension
- Corrosion accélérée des tubes de retour et raccords
Même une faible proportion de DOT (moins de 10 %) dans un circuit LHM nécessite un rinçage complet et répété. Les symptômes peuvent n’apparaître qu’après plusieurs centaines de kilomètres, rendant le diagnostic difficile. En cas d’erreur de remplissage, il faut vidanger immédiatement le circuit, le rincer plusieurs fois avec du LHM neuf et remplacer tous les joints potentiellement endommagés.
Précautions d’utilisation et règles de manipulation
Travailler sur un circuit hydraulique LHM impose des précautions strictes pour garantir la sécurité et préserver l’intégrité du système. Avant toute intervention, il faut impérativement dépressuriser le circuit en desserrant légèrement (sans retirer complètement) le boulon du conjoncteur-disjoncteur (dispositif régulateur de pression), moteur éteint et véhicule en position basse.
Les règles essentielles de manipulation :
- Nettoyer soigneusement la zone d’intervention pour éviter toute contamination
- Utiliser exclusivement des pièces de rechange marquées en vert (compatibles LHM)
- Remplacer systématiquement les joints d’étanchéité lors de chaque démontage
- Obstruer immédiatement les canalisations ouvertes avec des bouchons propres
- Lubrifier les pièces internes uniquement avec du LHM avant remontage
- Conserver le liquide dans des bidons d’origine hermétiquement fermés
- Porter des gants de protection lors des manipulations
- Éviter tout contact avec la peinture (risque de détérioration)
Lors du contrôle du niveau, le moteur doit tourner, les suspensions en position haute, et il faut attendre trente secondes avant la lecture. Le LHM doit conserver sa couleur vert fluo caractéristique ; une teinte marron indique une oxydation et nécessite un remplacement immédiat.
Entretien et intervalles de remplacement
Bien que le LHM soit plus stable que les liquides synthétiques, il nécessite un entretien régulier pour maintenir ses performances. La périodicité de remplacement recommandée est de 40 000 kilomètres ou tous les cinq ans, selon ce qui survient en premier. Cette opération permet d’éliminer les particules d’usure, les résidus et de restaurer les propriétés du fluide.
Les signes indiquant un besoin de remplacement :
- Changement de couleur du liquide (passage du vert vif au marron)
- Allongement de la course de pédale de frein
- Durcissement progressif de la direction assistée
- Affaissement anormal de la suspension
- Bruit de pompe hydraulique au démarrage à froid
- Présence de taches vertes sous le véhicule (fuite)
La procédure de remplacement complète nécessite entre 7 et 10 litres de LHM neuf. Elle comprend la vidange du réservoir, le nettoyage des filtres, la purge de chaque circuit (freinage, suspension avant et arrière, direction) et la remise en pression progressive. Un hydraurinçage (nettoyage du circuit avec un produit spécifique) est recommandé sur les véhicules âgés ou ayant parcouru plus de 150 000 kilomètres.
Diagnostic et résolution des problèmes courants
Les défaillances du système hydraulique LHM se manifestent par des symptômes caractéristiques. Une fuite se traduit par une tache verte sous le véhicule et une perte progressive des fonctions hydrauliques, dans l’ordre suivant : direction assistée, suspension arrière, suspension avant, puis freinage. Cette hiérarchie correspond aux pressions décroissantes dans les différents circuits.
Pour diagnostiquer une anomalie :
- Vérifier le niveau du réservoir LHM moteur tournant
- Inspecter visuellement les flexibles haute pression (risque de craquelure)
- Contrôler l’état des joints de pompe et des raccords vissés
- Examiner les vérins de suspension et les sphères hydropneumatiques
- Surveiller la couleur et la consistance du liquide
Les coûts de réparation varient selon la pièce défaillante : un simple joint coûte entre 5 et 15 euros, un flexible hydraulique entre 120 et 250 euros, un vérin de suspension entre 200 et 300 euros, tandis qu’une pompe hydraulique peut atteindre 800 euros. La main-d’œuvre représente souvent 60 % du coût total, car ces interventions nécessitent un outillage spécialisé et une connaissance précise des procédures de purge.
Pour prévenir les pannes, il est conseillé de vérifier visuellement le niveau et l’état des flexibles à chaque révision, de respecter scrupuleusement les intervalles de vidange et de réagir rapidement aux premiers symptômes. Un entretien préventif régulier permet de préserver ces systèmes hydrauliques emblématiques et d’éviter des réparations coûteuses.